万向招商客服首页、门徒注册、首页，2026年1月9日消息：国内工业涂料领军企业德威涂料集团旗下山东德威与上海德威两家全资工厂，成功完成全系列22个船舶涂料产品的中国船级社（CCS）工厂认证。这一成果不仅标志着德威涂料在企业自主化进程中迈出关键一步，更成为国产船舶涂料在高端市场实现实质性突破的重要信号，为长期被外资主导的船舶涂料市场注入了本土力量的强心剂。

　　一直以来，船舶涂料被业界视为船舶的“第二层皮肤”，其性能直接关系到船体的防腐防污效果、航行阻力大小，乃至船舶全生命周期的运营成本。该领域技术壁垒高、认证体系严苛、测试周期漫长，长期以来全球市场都被国际品牌牢牢主导。据统计，国内船舶涂料市场超过87%的份额掌握在外资巨头手中，而获得CCS等主流船级社的工厂认证，更是产品进入船舶建造与维修核心供应链的“强制性通行证”。

　　对德威涂料而言，此次全系列产品认证的落地远不止于一纸证书的意义。将全系列产品的认证完整落实在自有工厂，意味着公司实现了从核心技术研发、原料采购管控、生产工艺把控到质量检测验收的全流程闭环掌控。这一转变极大增强了产品的一致性与稳定性，能够确保每一批次交付都达到船厂和船东的高标准要求；同时也显著提升了供应链的响应敏捷性与韧性，让企业可更快速、灵活地应对市场变化与客户个性化需求。

　　在当前全球化供应链不确定性持续增加的背景下，这样的自主布局更具战略价值。它有效降低了“断供”风险，为德威涂料持续开拓新客户、进军高附加值的高端船舶涂料市场奠定了坚实基础，也为国内同行的自主化发展提供了可借鉴的实践范本。

　　德威涂料的突破并非孤例，而是国产船舶涂料集体崛起的一个缩影。2025年以来，国产船舶涂料领域动作频频，呈现出多点突破、集体冲锋的良好态势。同年6月，孚日宣威一举拿下7款船舶涂料的CCS工厂认证，高调宣告进军船漆市场；9月，麦加芯彩正式公告取得CCS认可证书，其认证产品覆盖船体防锈漆、防污漆、压载舱漆等关键品类；拥有百年积淀的民族品牌北新灯塔，则凭借深厚技术底蕴参与国家相关标准修订，为多类船型提供长效涂装解决方案，成功将老旧船舶维修周期大幅延长，显著降低了船东的维护成本。

　　多家企业相继通过权威认证，构成了国产力量集体“冲锋”与行业转型升级的生动图景。这一轮国产化浪潮的背后，离不开强大的市场内需牵引。2025年，中国承接了全球约58%的新船订单，连续多年稳居世界第一造船大国宝座。蓬勃发展的造船工业，对高性能、绿色环保的船舶涂料产生了巨大且持续的需求，也为国内企业实现技术追赶与市场替代提供了空前广阔的时代舞台。

　　据行业报告显示，2024年我国船舶涂料市场规模已达286亿元，预计到2030年有望增长至406亿元，市场潜力巨大。与此同时，全球造船手持订单量、新接订单量稳步上升，2020-2024年手持订单复合增长率达22%，新接订单量复合增长率更是高达29%，而2025-2027年预计将迎来船舶修理高峰期，这些都为船舶涂料行业带来了广阔的发展空间。

　　然而，在良好的发展势头下，我们仍需清醒认识到，国产船舶涂料要真正走向行业舞台中央、与国际巨头展开全面竞争，还有很长的路要走，仍面临一系列亟待突破的挑战。其中既包括长期形成的品牌信任差距，外资品牌凭借多年积累的口碑在高端市场占据优势；也包括国际主流船级社认证体系的全面突破难题，目前国内企业多集中于CCS认证，在国际权威认证方面仍显不足；此外，全球化的技术服务网络建设滞后，也制约着国产涂料在国际市场的拓展。

　　回望过往，国产船舶涂料的发展历程充满艰辛。曾有一家由国家重点科研机构组建的船舶涂料企业，早在1978年就开始研制船舶防腐涂料，并参与多项国家涂装标准的制定，然而经过30多年的发展，却依然只能“徘徊”在骨干船企的“门外”，其产品无法被大型船企接受。这样的案例，折射出国产船舶涂料行业曾经的困境。

　　在广东地区，国产船舶涂料在骨干船企得到应用的实例曾几乎为零，国内涂料厂家大多只能扎堆于低端市场。据广州一家大型船企的涂装专家透露，其企业造船时所用的防污漆等主体防腐涂料均为国外品牌，国产涂料的用量极小，仅在船体“描字”或钢板处理时用作车间底漆。拥有船舶涂料自主品牌的广州天朗涂料化工有限公司，产品至今未涂装过远洋船舶，主要面向珠海、中山、江门等地的小型船企，用于内河船、渔船等的外壳涂装及表面修补。

　　广东省涂料行业协会的吕水列曾表示，当时广东省生产船舶涂料的企业有8～10家，其中内资企业总体规模偏小，技术实力较弱，产品技术含量不高，多应用于小型船舶或石油化工、电力建设等领域钢结构的表面防护。而在广东造船业发展壮大的过程中，佐敦、赫普、中涂化工等外资船舶涂料厂商纷纷在广东建立生产基地，占据了相当大的市场份额，内资企业受资金和技术限制，错失了发展良机。

　　国产船舶涂料曾经的“无所作为”，首要原因在于无法令人信服的产品质量。一位涂装专家介绍，国外涂料厂商采用质量过硬的原材料、先进的配方与技术，实行大规模自动化生产，产品质量稳定可靠；而大部分国内船舶涂料质量波动较大，固体分含量偏少，难以达到规定的使用年限要求。同时，国内涂料行业的节能环保技术发展较慢，如在船舶涂料禁止含有TBT等有机锡化合物的规定出台后，一些国内厂家因缺乏相关技术储备，无法提供品种齐全的产品，难以适应整船涂装施工的多样化需求。

　　此外，技术服务能力的差距也较为明显。在涂装施工过程中，国内涂料企业往往难以提供完善的防腐处理方案和现场技术服务，而外资品牌则凭借成熟的服务体系赢得了船企和船东的信任。产品缺乏船级社认证，更是国内涂料企业难以获得市场认可的另一重要原因。广州天朗涂料化工有限公司作为少数取得CCS产品认证的广东涂料企业，下一步仍需努力争取通过国外船级社的认证。

　　据该公司技术人员介绍，产品认证需要企业提供权威的检测报告，不仅检测周期长、技术要求高，还要求相关涂料具备船舶应用实例和长期积累的相关数据，这些要求对很多国内企业而言难以满足。更关键的是，船企通常会在船东推荐的几家国际知名船舶涂料供应商中选择合作伙伴，很少更换涂料厂商，这使得即使通过认证的国产涂料，要进入骨干船厂也面临不小的困难。

　　船舶涂料技术门槛极高，与利润较低的建材、家居等领域的传统涂料相比，拥有利润丰厚的巨大市场。吕水列曾指出，国内船舶涂料企业与国外著名企业的差距已被拉大，当下必须将有限的资金用于研发体系建设，提高自主创新能力，研发、生产绿色环保产品，尽快扭转不利局面，同时不断提高涂料工艺自动化水平，使产品达到国外同类产品或世界先进水平。

　　广州秀珀化工股份有限公司技术中心的专家也认为，国内船舶涂料企业要打破发展瓶颈需要长期过程。企业应根据造船业特点，加强与船企、科研院所的技术合作，以可靠的产品和完善的服务逐步赢得国外船东的信任。在市场开拓方面，可先争取产品在沿海航行船舶上应用，再配套服务于国内建造的远洋船舶，通过积累成功案例逐步扩大市场份额，不断巩固与船东、船厂的合作关系，打造自主品牌。

　　值得欣喜的是，当前国内企业已在绿色环保涂料研发方面迈出重要步伐。国际海事组织（IMO）《国际防止船舶造成污染公约》对船舶涂料的挥发性有机化合物（VOC）含量提出严格限制，倒逼行业向环保化转型。国内企业纷纷加大研发投入，聚焦生物基涂料、高效防污涂料等高端产品，力求在满足环保要求的同时提升产品性能。

　　与此同时，中船七二五所等科研机构也在积极发力，通过持续创新攻克关键技术，开发出涵盖船舶压载水管理、尾气脱硫脱硝以及清洁能源供应等系列系统，为船舶工业绿色转型提供关键技术支撑，也为国产船舶涂料的应用创造了更好的产业环境。麦加芯彩等企业更是在拿下CCS认证后，积极推进挪威船级社等国际权威认证，向全球市场进军。

　　船体之下，波澜涌动。从德威涂料的全系认证落地，到孚日宣威、麦加芯彩、北新灯塔等企业的扎实跟进，一批中国涂料企业正以自主工厂为根基，以技术创新为引擎，奋力撕开由外资长期主导的市场帷幕。这条自主化之路注定漫长，品牌信任的建立、国际认证的突破、全球服务网络的搭建，每一项任务都充满挑战，但航向已然清晰。

　　随着国家“双碳”战略的深入推进，造船工业向大型化、高端化、环保化升级的趋势日益明显，这为国产船舶涂料带来了新的发展机遇。未来，只要国内企业坚守自主创新初心，持续深耕技术研发，完善产品体系与服务网络，就一定能在全球船舶涂料市场占据一席之地。国产船舶涂料高端突破的序幕已徐徐拉开，一个属于中国船舶涂料的新时代，正在逐步到来。